四大航上半年仍亏损，四大航空公司亏损

航班改签后，航空公司因自身原因取消航班却不退改签费，是否涉嫌欺诈和霸王条款

商业社会，不告而知视为欺诈。在民航客运业务中，国内所有的民航公司都会制定并且向全社会公开自己的《运输总条件》和《旅客须知》，在这两个文件中都会详细说明航空公司对于不正常航班的处理原则和补偿原则。

以国内廉价航空的典范春秋航空为例来说明一下这个问题吧。

春秋航空公司的《旅客须知》（官网最下方可以看到）对于航班的延误、取消等情况做出了详细的规定。基本处理原则就是延误或者取消时可以提供免费的餐食或者住宿，期间如果乘客愿意，可以提供退票、改签春秋航空其他时间航班等服务，但是明确声明不提供任何经济赔偿。

再来看一下国内四大航之一的中国国际航空公司对于航班延误或者取消的处理规则。

国航的处理方式更为“多元化”，如果是由于国航自身原因导致航班延误或者取消，国航提供免费的餐饮和住宿；如果是由其他原因导致的航班延误或者取消，国航只是协助提供餐饮和住宿，费用由乘客自理；航班发生取消或者延误时，乘客可以选择改签、退票和增加里程，经济补偿方面国航只针对延误一种情况，并且分成两档，4-8小时延误补偿200元，8小时以上才补偿400元。

所以，国航和春秋航空两个案例对比一下就可以知道，各个航空公司对于延误、航班取消的处理方式大体一致。对于普通乘客而言，如果发生航班取消，最好的方式就是退票，然后直接买最近时刻的其他航空公司航班就可以了，不用那么费时费力的和航空公司耗着，没什么意思。

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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

现在基本航司都停飞了，如果五六月复飞的话，飞行员驾驶会不会生疏

这个问题比较有意思，也很接地气啊，其背后涉及到民航公司内部飞行员队伍的管理和调度方面，普通人可能不太清楚，老鹰航空从下面三个方面来回答一下吧：

1、国内民航业机队停飞率并不高；

目前新冠肺炎疫情对于民航运输业的影响主要集中在两个方面，一方面国际航线受到严格管制和压缩，压缩幅度达到90%，毕竟很多国家都不让外国飞机降落；另一方面国内航线目前开始复工复产，航线恢复的还算是不错的，某些航班的上座率达到90%，但是平均上座率距离疫情前还是有较大差距的。

截至目前，国内航空公司机队整体的停飞率应该在30-40%之间，大多数集中在国东南海四大航，毕竟它们的机队中宽体远程客机比率较高一些；极少数航空公司，比如联合航空停飞率达到了50%，但是也有不少航空公司的停飞率在30%以下，比如春秋航空、深圳航空和厦门航空等。

2、国际航线机组配置和训练；

虽然目前国际航线停飞比率达到90%，每条国际航线上只允许一家航空公司保留一条航班运营，但是对于机组的需求不是下降而是增加了，这一点比较意外。其背后的原因还是因为新冠肺炎疫情，每一个国际航线的机组飞一趟国际航线回来之后，就要被隔离14天，在这种防疫要求之下，一趟国际航线来回各一次常规需要5-6个机组配置，如今需要增加14倍的人手，这种情形之下，国际航线的机组有着缺人手的一面。

但是对于其他停开的国际航线，这些机型的机组就有可能面临赋闲在家的一面，不过还是需要到航空公司训练中心进行例行的模拟飞行训练，毕竟每年都有训练计划，还有积攒模拟飞行小时数要求。

3、国内航线机组配置和训练；

相比于国际航线，国内航线的复工率比较高一些，不过仍然有一些航空公司的部分机组和飞机处于停飞状态，在这种问题面前，一方面航空公司会利用飞行模拟器对其进行日常训练；另一方面，别忘了航空公司还有自己的飞行训练基地，可以利用一架客机对一批飞行机组进行反复的训练。

总的来说，一两个月不执飞航班，对于民航飞行员而言不是问题，技术上并未荒废，实际上一直都是处于受训状态。

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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

技术生疏尚在其次，较长时间的“隔离”状态使飞行员精神承受了巨大压力：没活儿干，就那点儿基本工资；终日待在家里，外出受限制，处处防病毒，大气不敢喘……飞行员上了飞机也是全副武装：防护服，眼镜，口罩，一应俱全，时刻防范乘客感染自己，这种心理状态开飞机是什么感觉?两次火箭发射失败和火车两次出轨的教训应该记取。

飞机有很多机型，机师飞哪一种机型基本上都是固定的，随着自己能力的不断提高再去调整。每个飞机师要看哪一种机型是经过无数次训练，还要经过考试测试才能拿到这个证件。

人的记忆有短时记忆和和长久记忆。短时记忆记忆一下，有的几分钟有的几天就忘了，长久记忆可以形成习惯。就相当于我们吃饭用筷子一样，每次夹菜都会放在嘴里，而不会放到其他地方。但是这种动作让老外做起来可不行。

这次疫情两三个月对他们这种影响很小。前天还给他们做了一个手术，一个飞行员做了个交叉韧带，这种最少要4个月。并且开飞机还不是一个人开，是正副机长。所以这种情况根本不用担心。